為實現碳達峰、碳中和，努力構建清潔低碳、安全高效能源體系，日前，國家發改委、國家能源局聯合發布了《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》(下稱《指導意見》)，文件顯示，到2025年，我國要實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，到2030年，要實現新型儲能全面市場化發展。
多家券商指出，新型儲能政策的落地，給儲能、光伏、風電、新能源、鋰電池等板塊帶來重大利好。值得關注的是，在《指導意見》中涉及了多處與新能源汽車行業密切相關的內容，也引起了鋰電池企業和新能源車企的關注。
業內普遍認為，《指導意見》對新型儲能的發展時間點與新能源汽車的發展步調非常吻合，這意味著，新能源汽車產業將與儲能產業形成更好的互動與鏈接。
產業發展步調高度一致
新能源汽車產業與儲能產業之間的聯系由來已久。
此前，工信部副部長辛國斌就曾表示，每輛新能源汽車都是儲能單元，要鼓勵有條件的地方開展新能源汽車與電網的能量互動應用示范，發揮新能源汽車分布式的優勢。
2019年，國家能源局、國家發改委、科技部、工信部四部委聯合制定了《貫徹落實<關于促進儲能技術與產業發展的指導意見>2019-2020年行動計劃》，文件明確指出，要開展充電設施與電網的互動研究;要完善儲能相關基礎設施，為新能源汽車動力電池儲能化應用奠定基礎。
在今年的全國兩會上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，要加快電化學儲能新型基礎設施建設。在他看來，預計到2030年，中國風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上，新能源儲能模式將為可再生能源大規模發展和并網提供有力支撐。
而《指導意見》的發布，則為新型儲能的發展提供頂層設計，尤其是規劃了具體的時間節點。按照規劃，到2025年，我國要實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，新型儲能的裝機規模要達到3000萬千瓦以上;到2030年，要實現新型儲能的全面市場化發展，同時，新型儲能也將成為能源領域實現碳達峰、碳中和的關鍵支撐之一。
長城汽車內部人士告訴證券時報記者，新型儲能的發展時間點與新能源汽車的發展時間表基本相似，這意味新能源汽車產業的發展將拉動電池產業規模化發展，進而促進儲能產業鏈的發展。
2020年國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》顯示，到2025年新能源汽車滲透率將達到20%，到2030年新能源汽車新車滲透率達到40%。
與此同時，在這份規劃中也明確提及要推動汽車從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，以促進能源消費結構優化。
中國科學院院士歐陽明高指出，隨著新能源汽車產業發展步伐的提速，以及碳中和目標的推進，將會建立越來越多的儲能基礎設施，而電動汽車就是其中很重要、成本很低、安全性很好的儲能裝置。
鈉離子電池引關注
在明確發展新型儲能時間表和裝機量目標的同時，該《指導意見》中還特別強調了要推動鋰離子電池等相對成熟新型儲能技術成本持續下降和商業化規模應用。
公開數據顯示，2020年我國電化學儲能累計裝機規模達到3.27GW，而鋰離子電池以88.8%的裝機占比占據絕對主導地位。這其中，由于磷酸鐵鋰電池具有相對較長的循環壽命、相對較好的安全性和相對較低的成本，逐漸在儲能領域發揮了重要的作用。
新能源汽車獨立評論員曹廣平告訴證券時報記者，今年上半年磷酸鐵鋰電池裝機量的上升，客觀上與其在風光固定儲能層面的應用有關。
記者注意到，除了明確鋰離子電池在儲能行業的規模性應用外，《指導意見》中還提出了要加快鈉離子電池等技術開展規模化試驗示范。此意見被行業內視作為推動鈉離子電池發展的重要信號。
在此之前，寧德時代董事長曾毓群在公司股東大會上透露，公司鈉離子電池技術已經成熟，將主要應用于儲能或低速新能源汽車領域。此舉在市場上引起強烈關注，消息釋放當日，鈉離子電池板塊表現活躍，百川股份、中國長城、容百科技、格林美、鵬輝能源、圣陽股份、華陽股份等鈉離子電池概念股股價普漲。
一位接近寧德時代的知情人士向證券時報記者透露，寧德時代的鈉離子電池將于7月底正式對外公布，但何時能夠進行搭載，目前還沒有具體的時間表。
業內人士判斷，兩部委發布的《指導意見》，進一步明確了鈉離子電池在儲能領域的應用空間。
光大證券指出，鈉資源和鋰資源相比，產量豐富、成本更低，可以有效降低電池的成本;同時鈉離子電池的界面離子擴散能力更好，離子電導率更高，安全性能也更加穩定。
按照光大證券預測，預計到2025年，國內鈉離子電池潛在應用場景的需求量為123GWh，對應537億元左右的市場空間。
不過，值得特別關注的是，由于電池性能的特殊性，鈉離子電池更適合應用于儲能、電動兩輪車與A00級小型電動車領域，目前還無法實現對磷酸鐵鋰電池的完全替代。
中信證券指出，在能源變革大時代下，鈉離子電池在資源豐富度、成本方面優勢明顯，未來，將對鋰離子電池、鉛酸電池等成熟的儲能技術形成一定的補充。
車企如何借勢發力?
對于寧德時代、國軒高科、贛鋒鋰業等動力電池企業而言，布局儲能領域似乎已成為一種大趨勢。但隨著新能源汽車產業的逐步成熟，越來越多的整車企業開始將發展的目光聚焦于儲能領域。
例如，作為國內最早進入電池儲能領域的整車企業，比亞迪已在儲能技術層面布局了13年，據了解，目前，比亞迪已計劃在2022年推出搭載刀片電池技術的CubeK36新型儲能，其容量密度超過集裝箱產品145%，占地面積卻減小了50%，其基建費、全周期成本都有顯著降低。
除了發力獨立的儲能產品外，更多的車企選擇將儲能與充換樁、換電站以及新能源車本身進行結合，尤其是強化了新能源車在電網“削峰填谷”中的作用。
2020年，蔚來汽車就曾進行了“反向充換電”的試點活動，車主可在條件允許的情況下將車輛中的高電量動力電池換成換電站內的低電量電池，以助力區域內居民用電的“削峰填谷”。
根據行業預測顯示，電動汽車作為重要的儲能單元，有望在2030年前助力電網系統實現峰谷差平價。
實際上，目前儲能行業所來的商業價值已經被越來越多的車企所重視。日前，特斯拉在上海建立的光儲充一體化充電站正式落地，該充電站包含了特斯拉的太陽能光伏系統、儲能系統、超級充電樁以及目的地充電樁。
據悉，這一光儲充一體化充電站能夠利用太陽能光伏系統發電，并儲存在特斯拉儲能系統中，長期來看可有利于公司充電樁系統成本的降低。
“個人判斷，氫能源也是車企可以發力儲能板塊的重要載體。”一位券商分析師告訴證券時報記者，《指導意見》中所涉及到的探索開展儲氫等創新儲能技術的研究和示范應用，也是車企可嘗試布局的領域。
據了解，長城汽車在此前宣布的氫能戰略中，透露了其在大規模儲能應用方面的布局。據悉，長城汽車采取的是氫+電儲能系統與燃料電池聯合供電的方式，為規模化可再生能源存儲提供方案。
長城汽車內部人士告訴證券時報記者，車企布局儲能行業與新能源汽車產業的快速發展有關。而《指導意見》的提出，則將極大推動儲能產業的發展，并成為我國“雙碳”戰略的關鍵支撐。
同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，碳達峰、碳中和目標的達成，勢必要通過可再生能源的規模利用，但事實上大部分可能再生能源的使用是存在周期性、間歇性和不穩定性的，這就需要通過可存儲的能源介質，實現對這些能源的存儲。
一位來自整車企業的內部人士告訴證券時報記者，車企借力新型儲能市場化的風口，不僅要提升自身的創新能力，也要結合實際情況考慮降本的問題。在他看來，對于車企而言，在新型儲能全面市場化發展的進程中，創新能力的提升，降本增效以及核心技術的掌控將成為車企所面臨的重要課題。
